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p;但是它的缺也是致命的，首先就是在汽车起步或者是加速阶段，那作为传输力矩的金属链条或者是皮带容易打滑，而且一般过了五万到十万公里，就需要更换链条或者是皮带。
而且cvt的变速箱很容易出问题，一旦出了问题就是大问题，维修起来非常的昂贵。
at也就是通过液压的方式来进行自动换挡的变速器，当发动机工作的时候发出的马力会带动液压泵轮，而泵轮这时候就会使变速箱里面的液体快速的循环起来，而循环的液体有带动了变速箱里面的涡轮，而涡轮的转动最终会带动导轮，而导轮则可以让外面的汽车轮子转起来，从而完成对外界的功率输出。
目前at技术已经基本达到成熟阶段，而且在未来一直都是自动变速器的主流。缺就是费油，换挡顿挫感强，从而让驾驶者感受不到太多驾驶的乐趣。
相比传统的自动变速器来，dct的优势就太多了，是未来最为理想的变速器的发展方向，它集手动变速器和自动变速器的优于一身，没有采用变矩器，使用的是两套自动控制的离合器，通过两套离合器的相互交替工作，确保动力输出不会中断，进而达到无间隙换挡的效果。
两套离合器分别与实心传动轴和空心传动轴各自连接，实心传动轴连接奇数挡与倒档，空心传动轴则与偶数挡连接，具体来就是在换挡之前，dsg已经预先将下一挡位齿轮啮合，在得到换挡指令之后，dsg迅速向发动机发出指令，发动机转速升高，此时先前啮合的齿轮迅速结合，同时第一组离合器完全放开，完成一次升挡动作，后面的动作以此类推。
由于取消了液力变矩器，所以发动机动力的输出可以得到完全的发挥，而通过两套离合器的相互交替工作，减少了换挡的时间，发动机的动力输出中断也变得非常有限。这样给驾驶员在驾驶换挡期间，中间没有丝毫的顿挫感，同时车辆动力性能得到充分的发挥。
因此与传统的自动变速器相比，dct双离合变速器的换挡更直接，动力损失也降低了更多，所以可以提高燃油效率10%以上。
dct优虽然多多，但也不是没有缺，因为放弃使用液力变矩器，却又无法实现手动变速器“半联动”的状态，这样一来排量的发动机，在转速较低时扭矩不足的特性就完全暴露出来了。
二，dct是智能变速器，需要用到大量的电子元件，而汽车变速器的工作环境又是极端的恶劣，这会增加故障率和修理的难度。
因此，低端排量乘用车不适合安装dct双离合变速器。
但放弃低端车市场凌世哲又很不甘心，要知道低端乘用车虽然价格不高，汽车公司在每辆车上赚得钱，没有中高档车赚的多，但是低端乘用车却有最大的汽车市场占有率。
后世，丰田年产汽车超过100万辆，成为世界最大的汽车制造商，靠的就是低端排量汽车，而且低端排量车也是汽车公司最大的盈利来源，别看卖一辆高档车赚的利润高，但汽车公司真正赚钱，还得靠低端车。
现在全球每年消费的低端车是多少辆？凌世哲没有统计过不知道，但他知道绝对是个天文数字，1世纪中国汽车市场发展起来后，每年的低端车消费，将会达到一个新高，因此，用在低端汽车上的自动变速器肯定是前景广阔，放弃实在是太可惜了。
可偏偏dct天生就不适合低端车，看来除了dct之外，还得再找一种变速器才行。
可什么样的变速器才适合低端排量乘用车呢？cvt，凌世哲第一时间就把它给否了，别看后世的共和国产的汽车，绝大多数用的都是dvt变速箱，但cvt的最大承受扭矩是在是太了，而且cvt也不适合中国的国情，中国在后世之所以大量采用cvt，根本原因是来自西方国家的技术封锁，所以中国自己的国产汽车品牌就只能选cvt，如果有得选，那个会选它。
用在低端排量乘用车上的变速器，必须要符合价格便宜、维护成本低这两个特。
按照这个标准，凌世哲在脑海中搜索一番后，还真就找了出来——emt。
emt是通用汽车公司在009年研制出来的。
它是在传统人工变速汽车基础上，不改变汽车发动机、变速器结构，采用电动机作为变速器的外部执行装置。
emt严格来，是一种功能升级的amt变速箱，即在传统的amt的基础上安装ecu来实现自动变速目的。在运行过程中，ecu通过电动模式来替代人工变挡的全部过程。
它具有：传动能耗低、动力传递效率高、成本低、结构简单、维护成本也低、产品成熟等优，因此它非常适合低端排量的乘用车。
amt早在50年代就出现了，早就过了专利保护期，因此凌世哲不需要担心侵权的问题，可以直接拿来使用。
p;但是它的缺也是致命的，首先就是在汽车起步或者是加速阶段，那作为传输力矩的金属链条或者是皮带容易打滑，而且一般过了五万到十万公里，就需要更换链条或者是皮带。
而且cvt的变速箱很容易出问题，一旦出了问题就是大问题，维修起来非常的昂贵。
at也就是通过液压的方式来进行自动换挡的变速器，当发动机工作的时候发出的马力会带动液压泵轮，而泵轮这时候就会使变速箱里面的液体快速的循环起来，而循环的液体有带动了变速箱里面的涡轮，而涡轮的转动最终会带动导轮，而导轮则可以让外面的汽车轮子转起来，从而完成对外界的功率输出。
目前at技术已经基本达到成熟阶段，而且在未来一直都是自动变速器的主流。缺就是费油，换挡顿挫感强，从而让驾驶者感受不到太多驾驶的乐趣。
相比传统的自动变速器来，dct的优势就太多了，是未来最为理想的变速器的发展方向，它集手动变速器和自动变速器的优于一身，没有采用变矩器，使用的是两套自动控制的离合器，通过两套离合器的相互交替工作，确保动力输出不会中断，进而达到无间隙换挡的效果。
两套离合器分别与实心传动轴和空心传动轴各自连接，实心传动轴连接奇数挡与倒档，空心传动轴则与偶数挡连接，具体来就是在换挡之前，dsg已经预先将下一挡位齿轮啮合，在得到换挡指令之后，dsg迅速向发动机发出指令，发动机转速升高，此时先前啮合的齿轮迅速结合，同时第一组离合器完全放开，完成一次升挡动作，后面的动作以此类推。
由于取消了液力变矩器，所以发动机动力的输出可以得到完全的发挥，而通过两套离合器的相互交替工作，减少了换挡的时间，发动机的动力输出中断也变得非常有限。这样给驾驶员在驾驶换挡期间，中间没有丝毫的顿挫感，同时车辆动力性能得到充分的发挥。
因此与传统的自动变速器相比，dct双离合变速器的换挡更直接，动力损失也降低了更多，所以可以提高燃油效率10%以上。
dct优虽然多多，但也不是没有缺，因为放弃使用液力变矩器，却又无法实现手动变速器“半联动”的状态，这样一来排量的发动机，在转速较低时扭矩不足的特性就完全暴露出来了。
二，dct是智能变速器，需要用到大量的电子元件，而汽车变速器的工作环境又是极端的恶劣，这会增加故障率和修理的难度。
因此，低端排量乘用车不适合安装dct双离合变速器。
但放弃低端车市场凌世哲又很不甘心，要知道低端乘用车虽然价格不高，汽车公司在每辆车上赚得钱，没有中高档车赚的多，但是低端乘用车却有最大的汽车市场占有率。
后世，丰田年产汽车超过100万辆，成为世界最大的汽车制造商，靠的就是低端排量汽车，而且低端排量车也是汽车公司最大的盈利来源，别看卖一辆高档车赚的利润高，但汽车公司真正赚钱，还得靠低端车。
现在全球每年消费的低端车是多少辆？凌世哲没有统计过不知道，但他知道绝对是个天文数字，1世纪中国汽车市场发展起来后，每年的低端车消费，将会达到一个新高，因此，用在低端汽车上的自动变速器肯定是前景广阔，放弃实在是太可惜了。
可偏偏dct天生就不适合低端车，看来除了dct之外，还得再找一种变速器才行。
可什么样的变速器才适合低端排量乘用车呢？cvt，凌世哲第一时间就把它给否了，别看后世的共和国产的汽车，绝大多数用的都是dvt变速箱，但cvt的最大承受扭矩是在是太了，而且cvt也不适合中国的国情，中国在后世之所以大量采用cvt，根本原因是来自西方国家的技术封锁，所以中国自己的国产汽车品牌就只能选cvt，如果有得选，那个会选它。
用在低端排量乘用车上的变速器，必须要符合价格便宜、维护成本低这两个特。
按照这个标准，凌世哲在脑海中搜索一番后，还真就找了出来——emt。
emt是通用汽车公司在009年研制出来的。
它是在传统人工变速汽车基础上，不改变汽车发动机、变速器结构，采用电动机作为变速器的外部执行装置。
emt严格来，是一种功能升级的amt变速箱，即在传统的amt的基础上安装ecu来实现自动变速目的。在运行过程中，ecu通过电动模式来替代人工变挡的全部过程。
它具有：传动能耗低、动力传递效率高、成本低、结构简单、维护成本也低、产品成熟等优，因此它非常适合低端排量的乘用车。
amt早在50年代就出现了，早就过了专利保护期，因此凌世哲不需要担心侵权的问题，可以直接拿来使用。