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民航工业。甚至当时国务院也对这个给与了重视，要求有关部门马上研究可行性。
只不过，在上有国务院，下有专家上书的情况下，国家航空以及财政的有关部门却开始普遍自信心缺乏，认为这个劳民伤财的东西。未必能适应现在地发展形势，还不如直接拿外国的东西进来，然后再自己慢慢模仿改造，岂不是更省钱。也更少走一些弯路，他们甚至还拿上海轿车变桑塔纳的事情说事----他们还以为造飞机跟造汽车都是差不多的东西。
就这样，在有关部门怀疑的眼光以及不自信之下，运十就在1985年停飞了。
停飞后，尽管专家痛心不已连续上书。但有关部门对此毫不动摇，根本没有重启这个项目的意图，或者说，是重新注入资金，继续搞自主开发的意图。此时地他们，已经开始跟麦道飞机的人眉目传情，甚至后世有所谓知情人偶尔在网上披露，当时一些主要的监管部门的主管，都收了麦道公司巨额地好处，并且列举了当时具体负责人的姓名、职务以及他们后来被国家安全部门逮捕或者因为逃亡国外而被通缉的事情当然。这些帖子。很快就被删除了，让普通人根本无法看清里面的真相。
不过，事情最后还是在国务院的支持下有了改变，而这个改变，早先却不是来自飞机专家地协议，而是来自一个庞大的计划，也就是后来让人耳熟能详的高科技发展计划。即“863计划”
1986年3月。时任中科院技术科学部主任的王大珩与陈芳允、杨嘉墀、王淦昌3位科学家一起，联名向中央递交了一份重要报告：关于跟踪研究战略性高技术发展的建议。而这个建议，也就是“863计划。”
在此背景下，1986年7月30日，胡溪涛联合北航、南航和西北工大的3位校长沈元、张阿舟、季文美联名向邓首长上书千方百计尽早提供和使用国产干线飞机。在这个信中，四老从交通运输发展、航空工业发展需要等角度，阐述了发展干线飞机的紧迫性，第一次系统的从理论以及实际方面处罚，而不是紧紧从技术以及面子方面来阐述大飞机的作用。
于是，邓首长看到这个之后，就决定同意他们的说辞，要继续搞大飞机，从而让运十第二次上马。
可是，这第二次上马，仅仅是国务院决策过地“运16”干线飞机概念，依然没有被有关具体行政执行部门通过，或者说，是他们不想通过这个项目。
1986年11月，就在“四君子上书”就在邓首长全面同意重启大飞机项目之后，国家科委马上召开研制干线飞机地论证会，征得了计委、经委、航空部、民航局的同意，提出了发展干线飞机振兴航空工业的报告，并上报国务院。
在这次论证会上，面对专家提出的一系列考证跟数据，行政管理部门马上就涌现出了一批不同意见，而且还相当激烈。当时一位领导提出，发展我国民用飞机的步骤应该是首先以700座的大支线飞机为突破口，然后发展干线飞机。这是日后“三步走”策略的最早露面。或者再简单地说，还是要搞买来外国飞机，然后自己再来模仿那一套老路子。
此后，大飞机地研制还是一直处于几个专家的图纸作业上，并没有实质地研究，更没有所谓研究经费，而上面的具体执行部门，就开始了一系列的考证跟论证，总之是争论不休，会是一个一个的开，但实质问题从来都没有说出个所以然。而现实中，却是已经开始跟空客签署了合约，成立了空中客车中国有限公司，并开始购买空客的飞机以及美国的麦道飞机。
就这样，讨论啊讨论，开会啊开会，一直开会到1992年，一直到天空上满是外国飞机，一直到麦道飞机因为被波音公司合并后出现一系列问题，这才终于论证出来，中国造大飞机，不行！
1993年，国务院李总理又亲自下文件，继续研究，可又是一顿考证扯皮，最后，还是不了了之。
总之，运十的夭折历史，实际上就是中国改革开放中的一个因为管理层的决策错误而翻跟头的典型案例，这样的错误运十不是第一个犯的，也不是最后一个。
记得后世唐欢曾经在网上看过一条消息，说运十的副总工程师程不识曾经说过，其实中国当年运十的失败，并非是中国的科研队伍不行，也不是技术积累不够，正好相反，当时中国的空气动力学专家，跟美国欧洲的转下相比也毫不逊色，而中国的大飞机研制，跟欧美国家也不过差了几年而已。当然，大飞机失败也不是国家不重视，似乎无论是国家的历代领导人，都对大飞机给予了极大的关注，并没有什么国家不重视一说。
可关键问题是，下面专家说的再好，最高领导人指示再明确，中间环节出现问题，一切还是白搭，而这中间环节的最根本问题，还是一个钱字闹的。
“阿欢？”就在唐欢还在沉思的时候，林美玉忽然碰了碰唐欢“你怎么了？还好么？”
“啊？没什么。”唐欢回过头，接着发现车子似乎停了“车怎么停了？”
“还说呢，你已经到家了。”林美玉指了指窗外，接着又笑了笑“怎么，是不是刚才又想到什么了？”
“呵呵，还真是。”唐欢也看到，自己已经回到了自己在香港的那套半山别墅，但他却没有马上下车，而是转过脸对林美玉道“阿玉”
“嗯？”
“你说，我们搞飞机好不好？”
“啊？你，你”“咳咳，别误会，别误会。”唐欢马上摆摆手，接着指了指天空“我是说，真正的飞机！”
民航工业。甚至当时国务院也对这个给与了重视，要求有关部门马上研究可行性。
只不过，在上有国务院，下有专家上书的情况下，国家航空以及财政的有关部门却开始普遍自信心缺乏，认为这个劳民伤财的东西。未必能适应现在地发展形势，还不如直接拿外国的东西进来，然后再自己慢慢模仿改造，岂不是更省钱。也更少走一些弯路，他们甚至还拿上海轿车变桑塔纳的事情说事----他们还以为造飞机跟造汽车都是差不多的东西。
就这样，在有关部门怀疑的眼光以及不自信之下，运十就在1985年停飞了。
停飞后，尽管专家痛心不已连续上书。但有关部门对此毫不动摇，根本没有重启这个项目的意图，或者说，是重新注入资金，继续搞自主开发的意图。此时地他们，已经开始跟麦道飞机的人眉目传情，甚至后世有所谓知情人偶尔在网上披露，当时一些主要的监管部门的主管，都收了麦道公司巨额地好处，并且列举了当时具体负责人的姓名、职务以及他们后来被国家安全部门逮捕或者因为逃亡国外而被通缉的事情当然。这些帖子。很快就被删除了，让普通人根本无法看清里面的真相。
不过，事情最后还是在国务院的支持下有了改变，而这个改变，早先却不是来自飞机专家地协议，而是来自一个庞大的计划，也就是后来让人耳熟能详的高科技发展计划。即“863计划”
1986年3月。时任中科院技术科学部主任的王大珩与陈芳允、杨嘉墀、王淦昌3位科学家一起，联名向中央递交了一份重要报告：关于跟踪研究战略性高技术发展的建议。而这个建议，也就是“863计划。”
在此背景下，1986年7月30日，胡溪涛联合北航、南航和西北工大的3位校长沈元、张阿舟、季文美联名向邓首长上书千方百计尽早提供和使用国产干线飞机。在这个信中，四老从交通运输发展、航空工业发展需要等角度，阐述了发展干线飞机的紧迫性，第一次系统的从理论以及实际方面处罚，而不是紧紧从技术以及面子方面来阐述大飞机的作用。
于是，邓首长看到这个之后，就决定同意他们的说辞，要继续搞大飞机，从而让运十第二次上马。
可是，这第二次上马，仅仅是国务院决策过地“运16”干线飞机概念，依然没有被有关具体行政执行部门通过，或者说，是他们不想通过这个项目。
1986年11月，就在“四君子上书”就在邓首长全面同意重启大飞机项目之后，国家科委马上召开研制干线飞机地论证会，征得了计委、经委、航空部、民航局的同意，提出了发展干线飞机振兴航空工业的报告，并上报国务院。
在这次论证会上，面对专家提出的一系列考证跟数据，行政管理部门马上就涌现出了一批不同意见，而且还相当激烈。当时一位领导提出，发展我国民用飞机的步骤应该是首先以700座的大支线飞机为突破口，然后发展干线飞机。这是日后“三步走”策略的最早露面。或者再简单地说，还是要搞买来外国飞机，然后自己再来模仿那一套老路子。
此后，大飞机地研制还是一直处于几个专家的图纸作业上，并没有实质地研究，更没有所谓研究经费，而上面的具体执行部门，就开始了一系列的考证跟论证，总之是争论不休，会是一个一个的开，但实质问题从来都没有说出个所以然。而现实中，却是已经开始跟空客签署了合约，成立了空中客车中国有限公司，并开始购买空客的飞机以及美国的麦道飞机。
就这样，讨论啊讨论，开会啊开会，一直开会到1992年，一直到天空上满是外国飞机，一直到麦道飞机因为被波音公司合并后出现一系列问题，这才终于论证出来，中国造大飞机，不行！
1993年，国务院李总理又亲自下文件，继续研究，可又是一顿考证扯皮，最后，还是不了了之。
总之，运十的夭折历史，实际上就是中国改革开放中的一个因为管理层的决策错误而翻跟头的典型案例，这样的错误运十不是第一个犯的，也不是最后一个。
记得后世唐欢曾经在网上看过一条消息，说运十的副总工程师程不识曾经说过，其实中国当年运十的失败，并非是中国的科研队伍不行，也不是技术积累不够，正好相反，当时中国的空气动力学专家，跟美国欧洲的转下相比也毫不逊色，而中国的大飞机研制，跟欧美国家也不过差了几年而已。当然，大飞机失败也不是国家不重视，似乎无论是国家的历代领导人，都对大飞机给予了极大的关注，并没有什么国家不重视一说。
可关键问题是，下面专家说的再好，最高领导人指示再明确，中间环节出现问题，一切还是白搭，而这中间环节的最根本问题，还是一个钱字闹的。
“阿欢？”就在唐欢还在沉思的时候，林美玉忽然碰了碰唐欢“你怎么了？还好么？”
“啊？没什么。”唐欢回过头，接着发现车子似乎停了“车怎么停了？”
“还说呢，你已经到家了。”林美玉指了指窗外，接着又笑了笑“怎么，是不是刚才又想到什么了？”
“呵呵，还真是。”唐欢也看到，自己已经回到了自己在香港的那套半山别墅，但他却没有马上下车，而是转过脸对林美玉道“阿玉”
“嗯？”
“你说，我们搞飞机好不好？”
“啊？你，你”“咳咳，别误会，别误会。”唐欢马上摆摆手，接着指了指天空“我是说，真正的飞机！”