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事实上arj21喷气支线客机，和波音737客机相差并不是很大，毕竟arj21喷气支线客机经济布局每一排是五座，而波音737是六座，后来的c919客机也是六座，arj21的加长型，事实并不会比波音737少载客多少。
再看起飞重量，arj21支线客机已经接近五十吨了，而c919也就是七十多吨，所以如果对arj21进行一定的改进，加长之后，发展为系列化的高端产品，就接近于c919这样的中短程窄体干线客机了。
波音737客机客舱宽度是3.54米，arj21支线客机是3.14米，两者相差并不算大，也就是一个座位的宽度。
一排五座的arj支线客机，确实要比很多支线客机大上一号。比如说erj145客机，中国引进生产的巴西航空工业公司的支线客机。
erj145支线客机最大起飞重量仅有21吨，不到arj21客机的一半，在客舱宽度方面就更无法相比了，erj145客机的座舱布局是2+1，宽度仅仅只有2.2米，比arj21客机宽度小了将近一米。
即便是比起更大一号的erj190支线客机来，arj21也是具有相当大的优势，接近于干线客机。
因为erj190支线客机，尽管是巴西航空工业公司推出的一款面向二十一世纪的新支线客机，虽然它也可以达到一百座，但它的客舱宽度就不如arj21了，这款支线客机采用了2+2布局，客舱宽度只有2.74米，比起arj21支线客机来少了0.4米。
所以arj21支线客机，经过加长之后，完全是可以接近主流中短程干线客机水平的，这一点林鹏丝毫没有怀疑。
那么加长之后的arj21客机就已经接近波音737客机和a320客机了，就完全没有必要再发展波音737这个级别的客机了，事实上这种客机还不能算是大飞机，所以只有发展c929那样的宽体客机，才能算是真正的大客机。
而且c929客机也是可以系列化发展的，缩短型往下探，可以做成180座级的，这就跟波音737加长型或者是c919加长型差不多了。而在下面的arj21支线客机，加长型完全可以达到150座级，那么中间就基本上没有什么空档，只需要arj21和c929这两个级别的客机，就可以覆盖从支线到干线的各个级别机型。
因此林鹏觉得有必要重新定义一下支线客机和干线客机了，国内航线的中短程机型，是可以和支线客机相重叠的，也就是说可以把航程在三四千公里以下的部分划到支线里面。
第二天上竿，终于轮到了林鹏作学术报告了。
这一次林鹏带来的论文是大型客机的供应链管理，所以他也结合到了他前世的经验，再加上现在对大客机研发制造的一些理解，非常深入的报告了他的观点。
在论文的最后，林鹏开始重新定义支线客机和干线客机了。
林鹏充满自信地道：“各位领导，各位专家，在这里我还想谈一些我个人，对支线客机和干线客机的理解，以及对我们国家大型客机技术方案的一点建议。”
听到林鹏这句话，很... -->>
事实上arj21喷气支线客机，和波音737客机相差并不是很大，毕竟arj21喷气支线客机经济布局每一排是五座，而波音737是六座，后来的c919客机也是六座，arj21的加长型，事实并不会比波音737少载客多少。
再看起飞重量，arj21支线客机已经接近五十吨了，而c919也就是七十多吨，所以如果对arj21进行一定的改进，加长之后，发展为系列化的高端产品，就接近于c919这样的中短程窄体干线客机了。
波音737客机客舱宽度是3.54米，arj21支线客机是3.14米，两者相差并不算大，也就是一个座位的宽度。
一排五座的arj支线客机，确实要比很多支线客机大上一号。比如说erj145客机，中国引进生产的巴西航空工业公司的支线客机。
erj145支线客机最大起飞重量仅有21吨，不到arj21客机的一半，在客舱宽度方面就更无法相比了，erj145客机的座舱布局是2+1，宽度仅仅只有2.2米，比arj21客机宽度小了将近一米。
即便是比起更大一号的erj190支线客机来，arj21也是具有相当大的优势，接近于干线客机。
因为erj190支线客机，尽管是巴西航空工业公司推出的一款面向二十一世纪的新支线客机，虽然它也可以达到一百座，但它的客舱宽度就不如arj21了，这款支线客机采用了2+2布局，客舱宽度只有2.74米，比起arj21支线客机来少了0.4米。
所以arj21支线客机，经过加长之后，完全是可以接近主流中短程干线客机水平的，这一点林鹏丝毫没有怀疑。
那么加长之后的arj21客机就已经接近波音737客机和a320客机了，就完全没有必要再发展波音737这个级别的客机了，事实上这种客机还不能算是大飞机，所以只有发展c929那样的宽体客机，才能算是真正的大客机。
而且c929客机也是可以系列化发展的，缩短型往下探，可以做成180座级的，这就跟波音737加长型或者是c919加长型差不多了。而在下面的arj21支线客机，加长型完全可以达到150座级，那么中间就基本上没有什么空档，只需要arj21和c929这两个级别的客机，就可以覆盖从支线到干线的各个级别机型。
因此林鹏觉得有必要重新定义一下支线客机和干线客机了，国内航线的中短程机型，是可以和支线客机相重叠的，也就是说可以把航程在三四千公里以下的部分划到支线里面。
第二天上竿，终于轮到了林鹏作学术报告了。
这一次林鹏带来的论文是大型客机的供应链管理，所以他也结合到了他前世的经验，再加上现在对大客机研发制造的一些理解，非常深入的报告了他的观点。
在论文的最后，林鹏开始重新定义支线客机和干线客机了。
林鹏充满自信地道：“各位领导，各位专家，在这里我还想谈一些我个人，对支线客机和干线客机的理解，以及对我们国家大型客机技术方案的一点建议。”
听到林鹏这句话，很... -->>
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